Der ehemals so vielseitige Genfer Autosalon ist bei seiner Neuauflage in der Nach-Corona-Ära und in Zeiten der «Geneva International Motor Show» extrem geschrumpft. Obwohl die meisten grossen europäischen Autohersteller aktuell nicht mehr präsent sind, bleibt der Palexpo in Genf jedoch die Bühne für aussergewöhnliche Konzeptfahrzeuge – beispielsweise den Pininfarina Enigma GT. Angetrieben wird die Hinterachse des aerodynamisch ausgefeilten Mittelmotor-Zweisitzer (cW 0,24, Stirnfläche 1,96 m2) von einem Wasserstoff-betriebenen 2,5-l-V6-Turbomotor mit 325 kW, während die Vorderräder kurzfristig bis zu 200 kW einer Elektromaschine auf die Strasse übertragen. Da Monocoque und Karosseriekleid aus Carbon bestehen und eine Batterie mit nur 10 kWh installiert ist, beträgt das Leergewicht des Autos vergleichsweise bescheidene 1690 kg. Als Treibstoff sind 9 kg H2 an Bord.
Der beim Genfer Autosalon vorgestellte neue Renault 5 E-Tech 100% electric ist das erste Modell, das vollständig auf der AmpR Small, der Ampere-Plattform für Elektrofahrzeuge des B-Segments, entwickelt wurde. Der Motor bleibt der von Renault bevorzugten Synchrontechnologie mit gewickeltem Rotor treu. Er basiert auf dem Motor des Megane, ist aber etwas kompakter und leichter und kommt ebenfalls ohne Seltene Erden aus, was die Umweltbelastung reduziert. Lieferbar sind die drei Leistungsstufen 70, 90 und 110 kW. Der AC-DC-Wandler, der die 400 V aus der Batterie in 12 V umwandelt, und die Zubehörbox, die die Stromverteilung steuert, wurden platzsparend ins Ladegerät integriert. Der R5 E-Tech stellt auch ein neues bidirektionales AC-Ladegerät vor, das technisch mit V2L (Vehicle-to-Load) und V2G (Vehicle-to-Grid) kompatibel ist.
Von ersten Simulationsdaten über Test auf dem Prüfstand bis hin zur Analyse auf der Rennstrecke arbeiteten die Renningenieure von Brembo eng mit Bugatti zusammen. Das Ergebnis nach zwei Jahren Entwicklung und Tests ist ein Carbon-Carbon-System, das der Technik von LMh/LMDh- und Formel 1-Rennwagen in nichts nachsteht. Die massgeschneiderte Vorderradbremse des Bugatti Bolide ist die grösste Carbon-Bremse, die es je gab. Sie besteht aus einem 8-Kolben-Monobloc-Bremssattel, der mit vier 25-mm-Hochleistungsbelägen ausgestattet ist, und einer eindrucksvollen 390-x-37,5-mm-Carbon-Scheibe. Der Bremssattel ist aus einer Alu-Legierung gefräst und nickelbeschichtet. An den Hinterrädern sind 6-Kolben-Monobloc-Bremssättel mit je vier Hochleistungsbremsbelägen im Einsatz, die mit 24,5 mm etwas dünner sind als die vorderen. Ergänzt werden die hinteren Bremssättel durch 390 x 34 mm grosse Carbon-Scheiben.
Der Volkswagen-Konzern und Mahindra & Mahindra Ltd wollen ihre Präsenz bei der Elektromobilität auf dem indischen Automobilmarkt stärken und die Elektrifizierung in der Region beschleunigen. Mahindra plant, in Indien ab Dezember 2024 fünf vollelektrische SUV auf den Markt zu bringen, die auf der neuen, speziell entwickelten Elektroplattform Inglo basieren. Nun haben VW und Mahindra den ersten Liefervertrag über Komponenten des modularen Elektroantriebs-Baukastens MEB für Mahindras Inglo-Plattform unterzeichnet. Der Vertrag umfasst die Lieferung elektrischer MEB-Komponenten sowie von Einheitszellen. Mahindra wird der erste externe Partner sein, der die Einheitszelle einsetzt, das Kernelement der Batteriestrategie von VW. Mit dieser Vereinbarung vertiefen die beiden Partner ihre Zusammenarbeit, die 2022 mit einer Absichtserklärung begann.
Zum 45. Int. Wiener Motorensymposium in der Wiener Hofburg werden vom 24. bis zum 26. April mehr als 1000 Teilnehmer aus 25 Nationen erwartet. Einen Vorgeschmack auf die Inhalte gaben der Symposiumsveranstalter Bernhard Geringer sowie Uwe Dieter Grebe von der AVL List GmbH und Arnd Franz, CEO des Mahle-Konzerns. Geringer: «Wasserstoff erlaubt emissionsfreie Mobilität mit Brennstoffzellen, ist aber auch ein interessanter Speicher für Ökostrom, der sich so über weite Distanzen transportieren lässt.» Grebe: «Der elektrische Antrieb wird in Zukunft einen signifikanten Anteil am Mobilitätssystem haben. Dennoch müssen wir technologieoffen bleiben, da es weltweit unterschiedliche regulatorische Vorgaben gibt.» Franz: «Wir brauchen den Wettbewerb der Technologien. Neben der Elektromobilität werden nachhaltige Kraftstoffe ein wichtiger Energieträger für den Verkehrssektor.»
Der neunte VW Passat ist mit einem weiterentwickelten Fahrwerk ausgerüstet. Die Grundarchitektur bilden eine McPherson-Vorderachse und eine Vierlenker-Hinterachse. Zum Fahrwerk gehören die neue Generation des DCC Pro mit 2-Ventil-Dämpfern sowie der Fahrdynamik-Manager. Das System steuert die Funktionen der elektronischen Differenzialsperren (XDS) und die Querdynamikanteile der geregelten Dämpfer. Damit einher geht ein angepasster Regelalgorithmus für die getrennte Zug- und Druckstufenansteuerung. Die schneller arbeitenden 2-Ventil-Dämpfer ermöglichen eine bessere und ruhigere Anbindung der Karosserie ans Fahrwerk und dank noch exakterer Steuerung der Zug- und Druckstufen eine optimierte Fahrdynamik. Bislang wurden 2-Ventil-Dämpfer nur in Verbindung mit Mehrlenkerachsen umgesetzt. Die Integration in McPherson-Federbeine ist neu.
Vor einigen Tagen begann auf der neuen Produktionslinie im Elektronikwerk des französischen Elektronikspezialisten Lacroix die Fertigung der Ladestation Mobilize Power Box. Ziel ist es, die Ladestation in Kürze für alle Elektrofahrzeuge der Marken der Renault Group einzuführen. Dank automatisierter und digitalisierter Industrie-4.0-Strategie verfügt Lacroix über eine Produktionskapazität von zunächst 65 000 Einheiten pro Jahr. Die Produktionsstätte profitiert auch von einem Netz lokaler Zulieferer, um die Auswirkungen der Lieferkette auf die Umwelt möglichst gering zu halten. Mit der Unterstützung der Partner Orange, Renault Group, ST Microelectronics, Thales und Iotecha Corp. konnte die Mobilize Power Box so konzipiert werden, dass sie ein Höchstmass an Cyber-Sicherheit bietet und dank Remote-Updates immer auf dem neuesten Stand der Technik ist.Lacroix
Aufgrund von geopolitischen Abhängigkeiten und Ressourcenverfügbarkeiten geraten neben den Lithium-Ionen-Batterien (LIB) zunehmend alternative Batterietechnologien in den Fokus. Alle dieses Batteriesysteme haben mehrere technische Vor- und Nachteile. Natrium-Ionen-Akkus besitzen geringere Energiedichten als LIB. Lithium-Schwefel-Batterien weisen höhere gravimetrische Energiedichten auf als LIB, sind aber relativ gross und schaffen weniger Zyklen. Technologien wie Natrium-Schwefel-Hochtemperatur- und Redox-Flow-Batterien werden bereits eingesetzt, andere befinden sich noch in frühen Entwicklungsstadien. Auch weniger weit entwickelte Technologien wie Zink-, Magnesium- oder Aluminium-Ionen- sowie Natrium-Schwefel-RT- oder Zink-Luft-Batterien weisen ein hohes Potenzial auf, besonders aufgrund der Verfügbarkeit der Ressourcen in Europa.
Das österreichische Entwicklungsunternehmen Obrist Technologies hat einen Lizenzvertrag für die Technologien a-Fuel, c-Sink und Obrist DAC unterzeichnen können. Abgeschlossen wurde die Lizenzvereinbarung zwischen der Obrist Technologies GmbH und der EWU Tech Ltd. sowie der DSE Green Technology Holdings. Zum Inhalt gehören der Technologie-Pool und die Patente für den weltweit ersten CO2-negativen Energieträger a-Fuel auf Methanol-Basis sowie die Kohlenstoffsenke c-Sink und die Direct-Air-Capture-Technologie. Obrist-Group-Gründer und Präsident Frank Obrist arbeitet bereits seit einiger Zeit mit EWU Tech Ltd. und DSE Green Technology Holdings zusammen. Gemeinsam verfolgen die Unternehmen nun das Ziel, die Obrist Technologien in bereits konkreten Projekten in Namibia, Ägypten, Thailand und den USA zu implementieren.
Digitale Produkte auf Basis von Künstlicher Intelligenz spielen für den VW-Konzern zukünftig eine zentrale Rolle. Neue Anwendungen bei Infotainment und Navigation, eine leistungsfähige Spracherkennung und erweiterte Fahrzeugfunktionen bringen hohen Kundenutzen und verbessern das Produkterlebnis. Daher hat Volkswagen ein spezialisiertes AI Lab gegründet (Artificial Intelligence). Das AI Lab soll neue Produktideen für den VW-Konzern identifizieren und koordinieren. Dazu gehören bei Bedarf auch Kooperationen im Tech-Sektor in Europa, China und Nordamerika. Volkswagen will damit einfacher mit Technologieunternehmen zusammenarbeiten, um das Innovationspotenzial und die Schnelligkeit der KI-Branche optimal zu nutzen. Ziel ist es, digitale Prototypen rasch zu entwickeln und zur Umsetzung an die Konzernmarken zu übergeben.
