En janvier prochain, Audi participera pour la troisième fois au Rallye Dakar, la course la plus difficile du genre. Avant cet événement, les techniciens de course d'Audi ont soumis la RS Q e-tron à un autre test. Le prototype électrique présente de nombreuses innovations qui rendent la voiture plus sûre, plus fiable, plus confortable et aussi un peu plus légère. De plus, les temps de maintenance seront raccourcis. Travailler avec les amortisseurs et les ressorts a aidé l'équipe à mieux régler les composants. L'Audi RS Q e-tron de 286 kW sera lancée en janvier 2024. La réglementation stipule un poids du véhicule de 2 010 kilogrammes. Dans le même temps, Audi Sport utilise des jantes plus robustes et des flancs plus stables rendent également la nouvelle génération de pneus du fournisseur standard BF Goodrich moins sensible.
Hyundai Motor a présenté une nouvelle boîte de vitesses planétaire extrêmement compacte destinée à améliorer considérablement l'espace disponible dans un véhicule électrique. La boîte de vitesses est intégrée à la roue et est toujours directement reliée à un moteur électrique. Cela signifie que les arbres de transmission avec joints homocinétiques ne sont plus nécessaires dans les véhicules électriques, comme ils étaient utilisés dans les transmissions conventionnelles et sont toujours utilisés dans les véhicules électriques. Dans la transmission monoroue, le moteur électrique transmet son couple au planétaire central, d'où il est transféré à la grande couronne via quatre engrenages planétaires. Le planétaire se déplace avec la suspension de roue dans les directions verticale et horizontale. Selon le développeur, la transmission Uni-Wheel est facilement évolutive et peut donc être utilisée pour tous les types de véhicules électriques.
Le fabricant suédois de batteries Northvolt souhaite produire des batteries sodium-ion. À cette fin, en collaboration avec son partenaire de recherche Altris, il a développé une cellule pour batteries avec une densité énergétique maximale de plus de 160 Wh/kg. La société affirme que la batterie est exempte de lithium, de nickel, de cobalt et de graphite. Elle est également plus sûre, moins chère et plus durable que les batteries conventionnelles au nickel, au manganèse et au cobalt (NMC) ou au phosphate de fer (LFP), qui utilisent toutes deux du lithium. Le nouveau développement repose sur une anode en carbone dur et une cathode en Preussisch Weiss, un complexe à base de fer. Le constructeur chinois Catl a déjà présenté un développement similaire.
Lors de la conférence du Forum suisse d'études sur la technologie d'entraînement mobile SSM (Studienforums Schweiz für mobile Antriebstechnik SSM), des experts du campus de Sursee ont discuté des voies possibles vers l'objectif ambitieux de zéro émission nette d'ici 2050 et de la forte augmentation de la demande d'électricité à l'avenir. Pour Helion Energy AG, filiale d'Amag, une chose est sûre : le potentiel du photovoltaïque est énorme et il existe suffisamment de zones où de tels systèmes peuvent être installés. Mais lorsque les centrales nucléaires n’assureront plus une production électrique constante, il faudra compenser intelligemment l’excès d’électricité photovoltaïque en été et la pénurie en hiver. Il serait possible de stocker l’énergie solaire dès l’été, par exemple en produisant de l’hydrogène et des gaz de synthèse qui pourraient être reconvertis en électricité en hiver. De plus, le potentiel de la batterie de voiture doit être mieux exploité avec une recharge bidirectionnelle.
La recharge inductive des véhicules électriques est bien plus pratique que de jouer avec des câbles ou de chercher une borne de recharge dotée d'une prise adaptée. À cette fin, Mahle a développé un système permettant d'orienter précisément une voiture électrique sur la bobine de charge située dans le sol. SAE International a désormais choisi ce système de positionnement comme solution standard mondiale pour le chargement sans fil. L'association à but non lucratif et reconnue internationalement pour le progrès des technologies de mobilité, basée aux États-Unis, comble ainsi la dernière lacune ouverte depuis dix ans dans la normalisation de la charge inductive. La solution inter-fabricants de Mahle ouvre la voie au lancement sur le marché national de cette alternative attractive.
Dans le même temps nécessaire à l'œil humain pour reconnaître le contenu d'une image – environ 50 ms – la nouvelle Lotus Emeya effectue jusqu'à 25 000 milliards d'opérations de calcul. Le cerveau des nouveaux modèles Lotus Eletre et Emeya est un supercalculateur basé sur la plateforme Nvidiadrive. Les données de 34 capteurs environnementaux sont traitées jusqu'à 30 fois par seconde. Cela permet une vue à 360 degrés sans angles morts. Quatre capteurs lidar et 18 radars, sept caméras de 8 mégapixels et cinq caméras de 2 mégapixels fonctionnent conjointement et assurent la sécurité des occupants. Ils surveillent l'environnement dans un rayon de 200 m dans toutes les directions, même en cas de faible luminosité et de mauvais temps. La possibilité d'installer des mises à jour logicielles à distance rend le système évolutif et laisse place à des fonctionnalités supplémentaires.
La demande de matières premières pour les batteries de véhicules ne cesse d’augmenter. Le cobalt nécessaire est controversé d'un point de vue technique et éthique, et les développeurs de batteries recherchent également des alternatives à l'Institut Paul Scherrer de Villigen. Cependant, tous les matériaux alternatifs présentent également des avantages et des inconvénients en termes de densité énergétique, de durée de vie, de temps de charge, de sécurité et de disponibilité. D'une part, la teneur en nickel pourrait être augmentée au détriment du cobalt. Le nickel a même une densité énergétique plus élevée que le cobalt. Cela signifie que les batteries ayant une teneur plus élevée en nickel pourraient également stocker plus d’énergie. Des recherches sont également menées sur les batteries lithium-nickel-fer-manganèse. Cette combinaison a une très grande capacité, ce qui permet d'obtenir une densité énergétique plus élevée qu'avec les systèmes de batteries conventionnels.
Toyota veut ouvrir la voie à la conduite autonome grâce à l'intelligence artificielle et à l'apprentissage automatique. Le concept Driving Sensei du Toyota Research Institute (TRI) vise à accompagner les conducteurs dans la vie quotidienne et à améliorer leurs compétences de conduite. Le concept s'appuie sur l'intelligence artificielle. À l'aide de méthodes d'apprentissage automatique basées sur les données, Human Interactive Driving de TRI analyse le comportement humain et crée des modèles pour aider le conducteur de la manière la plus naturelle possible avec une technologie appropriée. Dans le même temps, l’intelligence artificielle pose les bases de la conduite autonome en développant spécifiquement les compétences de conduite personnelles et en contribuant ainsi à éviter les accidents. L’autonomie dite partagée, qui repose sur une interaction plus étroite entre les humains et les machines, est également cruciale pour une plus grande sécurité.
L'intelligence artificielle (IA) a récemment suscité l'enthousiasme dans tous les domaines de notre vie, y compris la mobilité et l'immobilité sur la route. Aux feux de circulation, l’IA devrait contribuer à améliorer la commutation des feux et donc la fluidité du trafic. La fluidité du trafic peut être optimisée en analysant et en ajustant le contrôle des feux de circulation. L'IA utilise des capteurs, des caméras ou d'autres appareils d'enregistrement pour collecter des informations sur la situation actuelle du trafic. Ces données montrent le nombre et le type de véhicules ainsi que leur vitesse et leur direction de déplacement. Les données sont ensuite analysées dans une unité centrale de traitement pour reconnaître les modèles de trafic. Les phases des feux peuvent alors être adaptées afin que personne ne doive attendre devant un feu rouge si personne ne circule dans les autres voies.
Lors du Next Generation Mobility Day à Shanghai, ZF présente pour la première fois un nouveau système de freinage purement électromécanique. La force de freinage est générée sur chaque roue par un moteur électrique, c'est-à-dire sans système hydraulique ni liquide de frein. ZF a développé ce système de freinage pour le marché mondial dans des centres de développement en Chine, aux États-Unis et en Allemagne. Par rapport aux systèmes de freinage conventionnels, le nouveau système de freinage électrique, ainsi que le contrôle de freinage intégré déjà introduit, permettent des distances de freinage plus courtes, une meilleure récupération de l'énergie de freinage et des coûts de maintenance réduits. Avec le freinage d'urgence automatique, la distance de freinage à partir de 100km/h peut être jusqu'à 9m plus courte qu'avec les systèmes de freinage conventionnels. De plus, les voitures électriques devraient pouvoir atteindre jusqu’à 17% d’autonomie en plus grâce à une récupération encore meilleure de l’énergie de freinage.
