Le fabricant suédois de batteries Northvolt souhaite produire des batteries sodium-ion. À cette fin, en collaboration avec son partenaire de recherche Altris, il a développé une cellule pour batteries avec une densité énergétique maximale de plus de 160 Wh/kg. La société affirme que la batterie est exempte de lithium, de nickel, de cobalt et de graphite. Elle est également plus sûre, moins chère et plus durable que les batteries conventionnelles au nickel, au manganèse et au cobalt (NMC) ou au phosphate de fer (LFP), qui utilisent toutes deux du lithium. Le nouveau développement repose sur une anode en carbone dur et une cathode en Preussisch Weiss, un complexe à base de fer. Le constructeur chinois Catl a déjà présenté un développement similaire.
Lors de la conférence du Forum suisse d'études sur la technologie d'entraînement mobile SSM (Studienforums Schweiz für mobile Antriebstechnik SSM), des experts du campus de Sursee ont discuté des voies possibles vers l'objectif ambitieux de zéro émission nette d'ici 2050 et de la forte augmentation de la demande d'électricité à l'avenir. Pour Helion Energy AG, filiale d'Amag, une chose est sûre : le potentiel du photovoltaïque est énorme et il existe suffisamment de zones où de tels systèmes peuvent être installés. Mais lorsque les centrales nucléaires n’assureront plus une production électrique constante, il faudra compenser intelligemment l’excès d’électricité photovoltaïque en été et la pénurie en hiver. Il serait possible de stocker l’énergie solaire dès l’été, par exemple en produisant de l’hydrogène et des gaz de synthèse qui pourraient être reconvertis en électricité en hiver. De plus, le potentiel de la batterie de voiture doit être mieux exploité avec une recharge bidirectionnelle.
La recharge inductive des véhicules électriques est bien plus pratique que de jouer avec des câbles ou de chercher une borne de recharge dotée d'une prise adaptée. À cette fin, Mahle a développé un système permettant d'orienter précisément une voiture électrique sur la bobine de charge située dans le sol. SAE International a désormais choisi ce système de positionnement comme solution standard mondiale pour le chargement sans fil. L'association à but non lucratif et reconnue internationalement pour le progrès des technologies de mobilité, basée aux États-Unis, comble ainsi la dernière lacune ouverte depuis dix ans dans la normalisation de la charge inductive. La solution inter-fabricants de Mahle ouvre la voie au lancement sur le marché national de cette alternative attractive.
Dans le même temps nécessaire à l'œil humain pour reconnaître le contenu d'une image – environ 50 ms – la nouvelle Lotus Emeya effectue jusqu'à 25 000 milliards d'opérations de calcul. Le cerveau des nouveaux modèles Lotus Eletre et Emeya est un supercalculateur basé sur la plateforme Nvidiadrive. Les données de 34 capteurs environnementaux sont traitées jusqu'à 30 fois par seconde. Cela permet une vue à 360 degrés sans angles morts. Quatre capteurs lidar et 18 radars, sept caméras de 8 mégapixels et cinq caméras de 2 mégapixels fonctionnent conjointement et assurent la sécurité des occupants. Ils surveillent l'environnement dans un rayon de 200 m dans toutes les directions, même en cas de faible luminosité et de mauvais temps. La possibilité d'installer des mises à jour logicielles à distance rend le système évolutif et laisse place à des fonctionnalités supplémentaires.
La demande de matières premières pour les batteries de véhicules ne cesse d’augmenter. Le cobalt nécessaire est controversé d'un point de vue technique et éthique, et les développeurs de batteries recherchent également des alternatives à l'Institut Paul Scherrer de Villigen. Cependant, tous les matériaux alternatifs présentent également des avantages et des inconvénients en termes de densité énergétique, de durée de vie, de temps de charge, de sécurité et de disponibilité. D'une part, la teneur en nickel pourrait être augmentée au détriment du cobalt. Le nickel a même une densité énergétique plus élevée que le cobalt. Cela signifie que les batteries ayant une teneur plus élevée en nickel pourraient également stocker plus d’énergie. Des recherches sont également menées sur les batteries lithium-nickel-fer-manganèse. Cette combinaison a une très grande capacité, ce qui permet d'obtenir une densité énergétique plus élevée qu'avec les systèmes de batteries conventionnels.
Toyota veut ouvrir la voie à la conduite autonome grâce à l'intelligence artificielle et à l'apprentissage automatique. Le concept Driving Sensei du Toyota Research Institute (TRI) vise à accompagner les conducteurs dans la vie quotidienne et à améliorer leurs compétences de conduite. Le concept s'appuie sur l'intelligence artificielle. À l'aide de méthodes d'apprentissage automatique basées sur les données, Human Interactive Driving de TRI analyse le comportement humain et crée des modèles pour aider le conducteur de la manière la plus naturelle possible avec une technologie appropriée. Dans le même temps, l’intelligence artificielle pose les bases de la conduite autonome en développant spécifiquement les compétences de conduite personnelles et en contribuant ainsi à éviter les accidents. L’autonomie dite partagée, qui repose sur une interaction plus étroite entre les humains et les machines, est également cruciale pour une plus grande sécurité.
L'intelligence artificielle (IA) a récemment suscité l'enthousiasme dans tous les domaines de notre vie, y compris la mobilité et l'immobilité sur la route. Aux feux de circulation, l’IA devrait contribuer à améliorer la commutation des feux et donc la fluidité du trafic. La fluidité du trafic peut être optimisée en analysant et en ajustant le contrôle des feux de circulation. L'IA utilise des capteurs, des caméras ou d'autres appareils d'enregistrement pour collecter des informations sur la situation actuelle du trafic. Ces données montrent le nombre et le type de véhicules ainsi que leur vitesse et leur direction de déplacement. Les données sont ensuite analysées dans une unité centrale de traitement pour reconnaître les modèles de trafic. Les phases des feux peuvent alors être adaptées afin que personne ne doive attendre devant un feu rouge si personne ne circule dans les autres voies.
Lors du Next Generation Mobility Day à Shanghai, ZF présente pour la première fois un nouveau système de freinage purement électromécanique. La force de freinage est générée sur chaque roue par un moteur électrique, c'est-à-dire sans système hydraulique ni liquide de frein. ZF a développé ce système de freinage pour le marché mondial dans des centres de développement en Chine, aux États-Unis et en Allemagne. Par rapport aux systèmes de freinage conventionnels, le nouveau système de freinage électrique, ainsi que le contrôle de freinage intégré déjà introduit, permettent des distances de freinage plus courtes, une meilleure récupération de l'énergie de freinage et des coûts de maintenance réduits. Avec le freinage d'urgence automatique, la distance de freinage à partir de 100km/h peut être jusqu'à 9m plus courte qu'avec les systèmes de freinage conventionnels. De plus, les voitures électriques devraient pouvoir atteindre jusqu’à 17% d’autonomie en plus grâce à une récupération encore meilleure de l’énergie de freinage.
Avec le début de la production du Mini Countryman, l'usine BMW de Leipzig célèbre plusieurs premières. Pour la première fois, un modèle Mini est fabriqué en Allemagne et fonctionne sur une chaîne de production aux côtés des modèles BMW des séries 1 et 2. Cela signifie que deux marques et les trois types d'entraînement ICE, PHEV et BEV peuvent désormais être fabriqués dans l'usine de Leipzig. La troisième génération du Countryman est proposée avec une motorisation électrique ainsi qu'avec des variantes essence et diesel. Les batteries haute tension du Countryman Electric sont également fabriquées dans l'usine de Leipzig. Cependant, le nouveau Countryman n'arrivera chez les concessionnaires que le 17 février 2024. BMW a investi environ 500 millions d'euros à Leipzig pour augmenter le volume de production. Les ajustements spécifiques au Mini ont nécessité environ 200 millions d'euros.
À Györ, en Hongrie, un nouveau chapitre dans la production d'entraînements s'ouvre pour Audi avec le début de la production de moteurs électriques pour la plateforme PPE (Premium Platform Electric). Les machines électriques nouvellement développées seront initialement utilisées dans la série Q6 e-tron. Afin de pouvoir produire les machines électriques pour les EPI, Audi installe trois nouvelles lignes. Avec le modèle PPE, la production du premier modèle Audi entièrement électrique débutera à la fin de l'année au siège d'Ingolstadt. L’entreprise a également créé à cet effet sa propre usine d’assemblage de batteries. Audi Hungaria produit des stators et des composants de transmission dans une zone de production nouvellement créée de 15 000 m2 à Györ, en Hongrie, et y assemble les essieux pour l'architecture PPE. Les tests de produits ont également lieu à Györ.
